Elektrisk storbilluksus: Audi e-tron møter BMW iX og NIO ES8
]
Annonse
Først publisert i BilAutofil nr. 5-2022
Generelt koster store elbiler skjorta sammenliknet med det fossile alternativet. Bare ikke i Norge hvor avgifts- og momsfritak i tillegg til fete bruksfordeler for lengst har gjort elbilen til vinner. For hvem hadde trodd at svindyre biler som Tesla Model S og senere Model X skulle bli hot mote og registrert i et antall av 35.000 til nå?
Audi brukte ikke mer enn et år på å gjøre e-tron til bestselger, det skjedde i 2020. I skrivende stund har volumet passert 23.000 og e-tron befinner seg fortsatt på listen over landets ti mest attraktive modeller.
Viser muskler
Men i elbilverdenen skifter moter raskt, og skal du vise muskler på veien i dag, er det BMWs nye iX som gjelder, og helst i xDrive50-versjon.
Annonse
Så hva gjorde vi? Jo, valget falt naturlig på de to sistnevnte, og i tillegg plukket vi med oss den for tiden mest spennende kineseren, NIO ES8. Testen skulle vise seg å bli en reise på businessklasse godt hjulpet av at alle bilene var utstyrt med luftfjæring. Ikke manglet det krefter heller.
Audien kjente testteamet godt fra før. Men hvordan ville en i utgangspunktet ukjent kineser med showrom midt i Oslos paradegate klare seg mot det elektriske flaggskipet fra München? Det skal du snart få svar på, men først litt om hver av bilene.
(Testen fortsetter)
Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar Audi e-tron - Foto: Øivind Skar
Sliteren
Audi e-tron, en 4,90 meter lang arbeidshest med firehjulsdrift, har – i våre øyne – til nå hatt elbilverdenens flottest bygde interiør med to skjermer i tillegg til instrumentskjermen. Alle materialer er gode å ta på, dørene lukker med myk lyd og forseter med forlengbar sittepute gjør langturene til en fornøyelse. Men det er ikke til å legge skjul på at den konservative tilnærmingen til skjermbruk neppe overlever inn i neste generasjon elbiler fra Audi.
Black Edition med svarte og neddempede elementer mot gule kontrastsømmer og ikke minst bilbelter og bremsecalipere i samme friske farge løfter inntrykket.
iX bryter radikalt med BMWs fortid og peker langt inn i fremtiden – som et rullende, høyteknologisk utstillingsvindu. Testen skulle vise seg å bli en reise på businessklasse godt hjulpet av at alle bilene var utstyrt med luftfjæring. Et smykke av en bil, utbrøt en i testteamet.
Annonse
Diger, todelt skjerm bak ett glass som dekker mer enn halve dashbordet er BMW langt fra først med, men grafikkframstillingen av innholdet er et klart eksempel til etterfølgelse. Elektriske brytere erstatter utvendige og innvendige dørhåndtak, og det eneste som trekker ned er elendig dørlyd som i stor grad forklares med rammeløse vinduer.
På dørene
I iX har BMW tatt en Mercedes og flyttet setereguleringene fra setene og opp på dørpanelet. Brytere utført i et glassliknende materiale sender tankene til Volvos girvelger i Orreford-glass.
Hvem har ikke opplevd at radar/sensorteknologien som styrer cruisekontrollen og avstanden til kjøretøyene foran melder pass om vinteren fordi snø og is dekker til fronten? Det skjer neppe på iX hvor varmetråder i den enorme nyre-grillen sørger for å smelte vekk det som måtte legge seg der, og – hvis grillen ripes opp – «repareres» materialet enkelt med en hårføner.
Så noen små, men viktige detaljer: trykk på BMW-logoen på panseret, og spylervæskepåfyllingen åpnes. Det innvendige kameraet i bilen kan selvfølgelig brukes til å ta selfier når det ikke brukes til å overvåke bilen.
Ikke åpne panseret
Heller ikke i NIO er det nødvendig å åpne panseret for å fylle spylervæske, men påfyllingen tett inntil frontruten har ikke samme elegante utforming som i BMW. Derimot stiller NIO med andre smarte løsninger som gjør merket svært interessant. Eksempelvis leveres bilen, den er hele 5,02 meter lang, standard med sju sitteplasser i tre rekker eller mer elegant i 2+2+2-konfigurasjon. Så stor er NIO at selv voksne kan ha det greit i tredje seterad.
Når forsetepassasjeren i Signature Edition oppfordres til å ta en hvil, løftes en legghviler fram samtidig som fothvileren senkes, akkurat som på businessklasseseter i langdistansefly.
(Testen fortsetter)
NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar NIO ES8 - Foto: Øivind Skar
Nomi
Og skulle den som sitter bak rattet bli litt trøtt under kjøringen, fanges det opp av bilens kamera som varsler Nomi, den søte skapningen i det runde displayet midt på dashbordet. Hun blunker til deg, gnir seg i øynene og forteller at du må konsentrere deg mer om kjøringen, eller stoppe og ta en kopp kaffe. Så løfter Nomi den digitale koppen til munnen.
Nomi har lært seg noe norsk, men viste seg å være enklest å kommunisere med på engelsk. Bevares så mange morsomme samtaler vi hadde de dagene testen varte, men å stille inn klimaanlegget på 20 grader fikset hun aldri. Enten ble det maks kjøling eller 25 grader …
Punktet hvor NIO skiller seg fra andre elbiler går ved batteriet og muligheten til å svippe innom en batteribyttestasjon og skifte fra utladet til fulladet batteri på fem minutter, omtrent samme tidsforbruk som det tar å tanke en fossilbil. Mer om det og prisen for tjenesten i egen sak.
Kraftfulle
Dette er tre svært motorsterke biler, så motorsterke at det er grunn til å spørre om mer enn 500 disponible hester gir lykke, eller bare utfordrer førerkortet? For i dette laget stiller Audi som en «svekling» med bare 360 hk, som riktignok kan boostes i noen sekunders akselerasjon til 408 hk, når BMW mønstrer 523 hk og NIO hele 534 hk. 4,6 sekunder fra stillestående til 100 km/t i den 2,5 tonn tunge BMW-en parkerer selv ganske rå sportsbiler. NIO gjør samme øvelsen tre tideler saktere. For ti år siden ville mange gispet over Audis sprint på 5,7 sekunder, nå avstedkommer slike verdier bare et skuldertrekk.
Hvordan kjører de tre?
Kjøreglad
La det med en gang skinne gjennom: iX fremkaller drømmer bak rattet. At en så tung bil leverer så mye kjøreglede og kombinerer det med høy komfort, overrasket testteamet i den grad at tieren satt løst da poengene skulle deles ut. Ikke det minste rart at BMW lemper ut alt de klarer å skaffe til landet av iX som betyr at volumet nærmer seg 2000 biler bare i år. Det gjør iX til landets femte mest registrerte elbil i skrivende stund.
Hvordan klarer så NIO seg i dette selskapet? Svaret er enkelt: langt bedre enn forventet. Ganske presis styring og god chassiskontroll over den voldsomme motoreffekten gjør NIO til vår kinesiske favoritt så langt. Ingen av de kinesiske aktørene i Norge, kanskje med unntak av svensk/kinesiske Polestar 2 (med Volvo-opphav), er i nærheten av å kombinere komfort med gode kjøreopplevelser som NIO.
Bygd for å vare
Det konstante maset om å ikke tape mot BMW gjør det trivelig å kjøre e-tron som med vekt på rett under 2,6 tonn er den tyngste av de tre testbilene. Og tro oss: NIO byr på like mye kjøreglede som Audi, ikke mer, men heller ikke mindre.
La oss så se på interiøret, plassen og komforten.
Igjen vinner BMW ved å peke ut retningen for fremtidens bilinteriør og hvordan skjermer kan brukes for å kombinere funksjonsoversikt med prioriteringen i informasjonsrekkefølgen.
Materialvalg og detaljfinish er fullt på høyde med Audi som til nå har vært klasseleder. Også byggekvalitet og overflater inne i NIO gir et solid inntrykk av at dette skal se pent ut i mange år.
Tesla-kopiert
NIOs instrumentering har klart Tesla-preg uten at informasjonen presenteres like oversiktlig som i amerikaneren. Men sensorene rundt bilen gir en sannferdig framstilling av trafikksituasjonen rundt bilen og en kurve til høyre på instrumentskjermen viser hvordan kjørestilen hele tiden påvirker rekkevidden.
Sittekomforten i alle tre holder et nivå som gjør lange reiser til en fornøyelse. Spesielt NIO imponerer med hele 80 cm beinplass bak en 1,81 meter lang sjåfør. Takhøyden målte vi til 97 cm i det samme setet. På punktet plass vinner Nio klart og matcher samtidig Audi på komfort.
(Testen fortsetter)
BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar BMW iX - Foto: Øivind Skar
Rolls-Royce
Der de fleste premiumprodusentene prioriteter maksimal komfort til to i baksetet, har BMW i iX valgt å gjøre seteryggen ganske flat og samtidig polstre sidevangene ekstra godt slik at to i baksetet kan sitte mer vendt mot hverandre. Ideen må være hentet fra Rolls-Royce som har tilbudt slik seteløsning som tilvalg i flere tiår. Testteamet er ikke sikker på om tanken bør videreføres for umiddelbart oppleves valget som en måte å knipe inn for å frigjøre midler til chassisutvikling.
Uansett skal det godt gjøres å konkurrere med NIOs kapteinstoler med koppholdere innebygd i de høyderegulerbare armlenene.
BMW overrasker med kun 500 liter bagasjeplass inkludert rommet under bagasjeromsgulvet. Med tanke på at bilen måler nesten fem meter mellom støtfangerne synes det rart med såpass lite volum når Audi opererer med 660 liter.
Dobbeltseng
Også her stiller NIO i egen divisjon: 871 liter. Selv konfigurert som seks-seter laster den kinesiske bilen 310 liter og med ryggene på de to bakre seterekkene lagt ned sluker bilen 1,9 kubikkmeter last med lastelengde på 207 cm uten å flytte fram forsetene. Lengden gjør bagasjerommet til fullverdig seng, om det skulle vise seg å være nødvendig.
Både Audi og BMW leveres med 40/20/40-splitt på bakseteryggen. I NIOs 6-seterløsningen legges eksempelvis skiene mellom setene.
Tilhengervekt betyr mye for nordmenn, og den er i orden på alle bilene. NIO trekker minst med 1500 kg, men for de fleste holder det. Audi klarer 1800 kg, mens BMW kan slepe inntil 2,5 tonn tilhengervekt.
Batteribytte
Vi har nå kommet fram til lading av bilene, og igjen skiller NIO seg ut ved at den er eneste hvor batteriet kan byttes ut.
Batteribytte kan være årsaken til at den ikke har høyere DC-ladefart enn 120 kW og i tillegg lavest ladefart hjemme (7,2 kW mot 11 kW for de to tyskerne).
BMW er igjen vinner med hele 200 kW, altså ikke så langt unna Porsche Taycan med teoretisk ladefart på 270 kW. Men effektiv ladefart er viktigere enn hva som står på papiret. Nær 150 kW tok BMW-en imot til langt over 60 prosent batterifylling og vi ladet 51 kW på 39 minutter.
BMW har størst brutto batteri på 105 kWt, lavest forbruk oppgitt til 19,8 kWt/100 km og følgelig lengst oppgitt rekkevidde med inntil 631 km. Her ligger en viktig forklaring på at BMW har nok med å ordne køen av iX-kunder.
KONKLUSJON
Denne gang skulle det vise seg lett å kåre en vinner: BMW iX. Med iX fornyes BMW radikalt og legger seg med ny infotainmentteknologi tett opp til Teslas brukervennlighet uten at sparekniven er brukt på innsatsen som gjør BMWs store SUV-er så kjøreglade og komfortable. Størst batteri i kombinasjon med lavest forbruk og best rekkevidde trekker opp.
Det som trekker ned for BMW er prisen. Over 900.000 kroner for testbilen. iX xDrive 50 koster i basis nå fra 879.000 kroner. Det betyr at mange av kjøperne redder seg i land ved å velge iX40 som med redusert motoreffekt til 326 hk og rekkevidde oppgitt til 426 km slipper unna med begynnerpris på 659.000 kroner før frakt og leveringskostnader plusses på.
Audi e-tron har skaffet seg titusenvis av venner i Norge, men i elbilverdenen går utviklingen så fort at bilen trenger større effektiv ladefart for å henge med. Det kommer først i biler på den nye PPE-plattformen med 800 volts teknologi fra 2023/2024. Men om ikke det aller siste innen lade- og skjermteknologi er viktig, så vit at e-tron er bygd for å vare lenge.
At NIO ES8 skulle stikke av med flere poeng enn Audi e-tron ville de færreste i testteamet våget å spå før vi la ut på veien. Men bilen vokste for hver kilometer, den er en spennende kineser med et trivelig interiør, er komfortabel, byr på et hav av plass og oppleves morsom å kjøre.
I vår vurdering legger vi til grunn at kunden kjøper batteripakken. Det gjør at prisen bilen noen titusen under Audi e-tron.
Batteribytteløsningen har vi dessverre liten tro på. Den kommer sikkert til å fungere rent teknisk, og kan være et godt alternativ for taxieiere. Men i det private markedet er neppe Norge urbant nok til å gjøre løsningen interessant.
OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase
Citroën ë-C4 X testet: – Fremstår som overraskende vellykket
]
Noe bra, en del dårlig
]
Test av BYD Han: Vil så gjerne være premium
LEKKER INNVENDIG: Interiøret er det ingenting å si på hos nye BYD Han. Det er først når man kjører av gårde at man merker at det lugger litt. Foto og video: Rune Nesheim
Du kan føle deg som en konge i baksetet, men bak rattet får du fort et litt fårete smil.
BYD er et relativt nytt bilmerke i Norge, og de fleste har foreløpig bare sett den småtøffe, store sjuseters SUV-en Tang på veien.
Neste ut på det norske veinettet blir BYD Han – med plass til fem.
Den fem meter lange sedanen er bygget på nøyaktig samme plattform som sin storebror:
Et Blade-batteri, som den kinesiske bilprodusenten selv hevder ikke kan brenne, og de samme motorene som gir deg 375 kW (509 hk) og solide 700 Nm fordelt på alle fire hjul.
LEKKERT: Det er voldsom bruk av skinn, sømmer og lekre detaljer.
Priset som en Skoda
Konkurransefortrinnet er først og fremst prisen.
Det er lett å sammenligne denne med nylanserte Tesla Model S. Den koster drøye millionen.
Svindyrt selvfølgelig, men samtidig er det overraskende nok ingen andre på markedet som kan matche Model S på noe som helst egentlig.
Den er rimeligere enn BMW i4 M50, som fort koster 700.000 kroner med utstyret du vil ha, men denne er mindre i baksetet og i en helt annen divisjon bak rattet.
DETALJER: To minner til førersetet er godt integrert i høyttalerornamentene.
De naturlige konkurrentene er Nio ET7 og Xpeng P7 Performance. De er også sedaner, som nye BYD Han, og koster respektive 670.000 og 511.000 med alt utstyr.
Da leier du riktignok batteriet hos Nio.
BYD Han koster 615.000 og har både sine styrker og svakheter.
BYD Han oppsummert: Pluss Mye utstyr
Støysvak
Mye kraft Minus Drivlinje
Unødig mye varslinger
Dårlig filholder
Gårsdagens luksus
Interiøret er det ingenting å si på.
De strømlinjeformede dørhåndtakene kommer mot deg, åpningen skjer mykere og mer tillitsfullt enn på Mercedes sine nye dørhåndtak, og døra går igjen med et lunt «svop».
MERCEDES LOOK-ALIKE? Midtkonsollen må være sterkt inspirert fra eldre Mercedes. Mønsteret er omtrent identisk som tidligere AMG-interiør.
Midtkonsollen, og øvre delen av dørsiden, minner ikke rent lite om det Mercedes lanserte i C-klasse i 2015.
Til og med mønsteret i dekoren ligner på datidens AMG-spesifikasjoner.
Det som derimot skiller seg ut, er den opplyste girkula og pulserende lysdekorasjonen foran passasjeren.
ELEKTRISK: Setene er gode, men mer setevarme, lavere sittestilling og mer tilt i front hadde vært konge.
Det er plenty av fine detaljer, og hovedfokuset er på de to skjermene foran deg. Det vil si, dersom du slår på kjørelysene.
Med standard kjørelys er skjermen så mørk at du ikke ser noe som helst, med mindre du kjører i tunnel.
KONGE: Baksetet er akkurat stort nok til voksne bak voksne. Her er det også knallgod plass til to barnestoler med nesten 30 centimeters klaring i mellom. Det betyr at noen kan sitte i midten der.
Setene er lekre og elektrisk 12-veis justerbare med både kjøling og varme.
Lange personer ønsker mer tilt i forkant på setet, og gjerne mulighet til lengre setepute. Personlig skulle jeg gjerne hatt mulighet til å sitte litt lavere.
De kinesiske bilene pleier å være proppfulle av utstyr, men massasje finnes ikke.
SKJERMER: Gedigent armlen med justering av det meste i bilen fra skjerm i baksetet.
Det oppvarmede rattet justeres 4-veis elektrisk. De aller lengste sjåførene ville nok satt pris på at det kom noe nærmere kroppen.
Jeg er fortsatt 189 cm og sitter godt i seter med elektrisk justering av bakseteryggen. Knærne har ikke mer enn nok plass. Ikke føttene under setet heller. Gulvet er ikke flatt og midtkonsollen tar litt plass.
INTUITIV FORM: Knappen for elektrisk justering av seteryggen er formet som et sete, en artig detalj.
Midtarmlenet har en skjerm som lar deg betjene alle seter, bortsett fra førersetet.
Her ifra kan du styre mediespiller, lyd, klimaanlegg, setevarme og åpning og lukking av takluka som kommer med en egen solgardin som kan trekkes for ved behov.
Klima kan også stilles i en mindre skjerm i midtkonsollen.
To Isofix i baksetet er på plass, men det er ingen slike foran til å feste barneseter i.
LITE ROM TIL BAGASJE: Bagasjerommet er bare 410 liter, men passet bra for vårt koffertsett. Sjekk videoen øverst i denne artikkelen.
Ikke like praktisk
Bagasjerom er mangelvare i den store sedanen. 410 liter kan bli snaut når du ikke får slått ned bakseteryggene. Men bilen har skiluke.
BYD-en kan laste 75 kilo på taket, men foreløpig venter man på en løsning for hengerfeste.
Bilen har bare 335 kilo nyttelast, inkludert passasjerer. Det er med innveid vekt på 2.250 kilo.
Når vi kjører den tom på vekta veier bilen 50 kilo mer enn det som står i vognkortet. Da har du faktisk ikke mer enn 285 kilo nyttelast.
STORE SYMBOLER: Radioen er enkel å betjene om man fyller favorittlista. Bare synd at signalene ramler ut irriterende ofte.
Enkel betjening av skjerm
Du velger selv om du ønsker stående eller liggende 15,6 tommers skjerm. Betjeningen er enkel med Navi, Spotify og DAB+ som hovedkategorier.
Du må venne deg til et liv uten radio. Kanalene forsvinner fort ute i provinsene, eller Drammen som noen kaller det, men du kan strømme trådløst fra mobilen i stedet.
Få kinesiske biler har til nå har fikset DAB+ tilfredsstillende.
AUDI LOOK-ALIKE? Knappene er som snytt ut av tidligere Audi- og Skoda-modeller. Lette å bruke uten å fjerne blikket fra veien.
Et sveip videre, så har du alle andre funksjoner. Et sveip ned, så henter man meny for betjening av setevarme, volum etc. – og du har volumknapp både på ratt, midtkonsoll og i baksetet, så her er mulighetene mange.
Det er deilig med gammeldagse knapper og rullere à la gammel Audi på rattet. Mer av det.
Det er også digg at du har en knapp for kameravisning rett på rattet, så man ikke trenger å vente på visning ved parkering.
MANGE KAMERAER: Du har plenty med visningsmuligheter på skjerm.
Med rene kameraer funker det greit, selv om oppløsningen kunne vært bedre, særlig i mørket.
Bilen må startes og stoppes med startknapp. Bortsett fra en lovpålagt summing i lav fart, er lydkomforten bra – både i lave og høye hastigheter.
God isolering med blant annet doble vinduer, er standardutstyr.
Dynaudio-anlegget gir god lyd hvis du ønsker å bryte stillheten, selv om jeg aldri finner lydjusteringen.
SAVNER KJØRECOMPUTER: Den viser 521 km på 100 prosent. 2,12 kWt på mila er som du ser gjennomsnittet på denne testbilen så langt i livet.
Rar prioritering
Effekt og moment skal nesten være i stand til å flytte hårfestet. Og det gjør den, dersom det er tørt nok. Vi klokker bilen inn på 3,9 sekunder med dens egen tidteller.
Er det litt glatt eller det er lite strøm på batteriet, skjer det lite.
Men det er andre merkelige valg her også. BYD Han har, som eneste i denne klassen, mest kraft på forhjula!
Og det i en kombinasjon med dårlig ESP-håndtering. Forkortelsen står for Electronic Stability Program, på norsk antispinnsystem.
BEST I BAKSETET: Linjene er sporty og kule, men de kjøreglade irriterer seg bak rattet.
Bilen spinner for den minste ting, og man får gamle tiders torque steer i rattet. Gir du full gass ut av krysset må du nærmest slåss for å rette opp rattet igjen.
Det forsøkes maskert med kraftig servo og utrolig tung motstand på rattet. Det gir igjen en «deigete» og mildt sagt upresis styrefølelse, selv i kjøreprogrammet Sport.
I Eco og Normal også for den saks skyld.
Plattformen gir forutsetninger for en kjøreglad og artig bil, den har til og med den kraftigste motoren bak, men gir i stedet en dårlig kjøreopplevelse.
Lengre rekkevidde skal være årsaken, uten at dét henger på greip.
Porsche Taycan var også forhjulsdreven en periode i Range Mode, uten at man led noe av det. De gikk over til å prioritere bakhjulene.
Vi får håpe BYD velger det samme. Dette er en programmeringsjobb.
VINTER HELE ÅRET: Kjøremodus på vippebryter til høyre og regenerering i to trinn til venstre. Midt i mellom har du vintermodus. Valgt program blir stående også neste gang du starter bilen.
Tilleggsknappen Winter Mode redder bilen litt. Den sørger for konstant firehjulsdrift, og man skal ifølge importøren ikke tape all verden rekkevidde på det heller, bare tre mil.
Men du mister samtidig effekt. Man kan ikke skylde på vinterhjul og kaldt vær heller, for etter hinsides opplevelser med Tesla Plaid på vinterhjul, skjønner man at det er mulig å få kreftene i bakken om ting blir gjort skikkelig.
Er du ute etter en kjøremaskin, må du altså se i en annen retning.
TESLA-KILLER? Samme størrelse som Model S, men forskjellig format og tankegang.
Svelger ikke dumpene
Så hva med komfort? Bilen står på stålfjærer, men du kan velge mellom Sport og Komfort på det adaptive understellet.
Vi kjører testrunden i komfort og oppdager relativt fort at harde dumper forplanter seg rett i karosseriet.
FIN PÅ GODE VEIER: Trivelige omgivelser, lavt støynivå, bra med kraft og fine langtur-egenskaper. Men med vaskebrett på veien hopper bilen.
Dumper svelges heller ikke spesielt bra, men kvitteres med et hopp med baken.
På den dårlige brøytede veien med såle, og tidvis vaskebrett fra Prestfoss til Krøderen, hoppet den oppå veien bortover.
Det er sjelden man opplever det på en 2,3 tonn tung bil. Denne har i tillegg komfortable dekkdimensjoner.
Holder hva den lover
Som vanlig i kinesiske biler mangler en ordinær kjørecomputer, men den viser strømforbruk fra bilen var ny i displayet. Graver du litt får du også oversikt fra de siste fem mil.
Det hjelper oss lite i vår test. Men vi bruker 33 prosent av batterikapasiteten på vår 150 kilometer lange testrute.
Det tilsvarer 460 kilometer rekkevidde på den aktuelle dagen, eller et forbruk på 1,73 kwt på mila. Det er i så fall et stort avvik i forhold til 5-milsmåleren, som viser mellom 1,4 og 1,5.
Men det stemmer godt med livstidsmåleren som viser gjennomsnittsforbruket siden bilen var ny. Der ligger forbruket på 2,12.
Det er nokså tørre veier, noe isete, men hardt noen kilometer. Temperaturen varierer mellom +1 og -7 grader. Det er ikke langt fra de 521 den lover i WLTP rekkevidde. Ikke ille.
Lang peak-lading
BYD oppgir hjemmelading til 7 kW. Det er langt fra best i klassen, men det er få som får ut mer hjemme uansett.
Dessuten blir peak-belastningen så høy på strømregninga, at det er få som lader kjappere, så der er bilen fullgod.
På hurtiglading sier importøren opp mot 120. Det er også dårligere enn konkurrentene.
Den starter litt sakte, selv om jeg kjører motorvei et par mil før lading. Det går litt smått med Blade-batteriet i starten, men den lader 127 kW mellom 20 og over 50 prosent. Derfra går det sakte igjen.
Ladeøkta tar 57 minutter fra 3-90 prosent.
Lugger og maser
Man kjenner alltid på en viss spenning når man entrer nye, kinesiske modeller.
De har som regel fin en innpakning, men alltid mangler man ikke er vant med fra etablerte merker, som blant annet kjøreassistenter, DAB+ osv.
INGEN DRØM: BYD Han mangler åpenbare fordeler sammenlignet med konkurrentene for å få denne biltesteren til å drømme om den.
Bilen lugger om den ser fotgjengere på fortauet og maser med meldinger, varsler og vibrasjoner i rattet ustanselig om du prøver deg på de selvkjørende funksjonene.
Den kjører ikke like komfortabelt som Nio ET7, eller like sportslig som Xpeng P7 Performance.
Når den heller ikke imponerer med praktiske løsninger, tror jeg at de som først har kommet inn i salgshallen, heller søker mot SUV-en Tang.
Lover 60 mil rekkevidde: Her er Skodas spennende nykommer
]
Prøv et pro-medlemskap for bare 1 krone første måneden og få tilgang til de viktigste sakene og en rekke medlemsfordeler
(Elbil24): I dag dro Skoda duken av sin neste bil, i det minste konseptbilen av den. Vi fortalte for en uke siden om konseptet Vision 7S, som vi nå har tatt en nærmere titt på. Bilen skal bli en fullvoksen 7-seters SUV (tross at denne konseptutgaven er en 6+1), og er omtrent midt i blinken av hva den norske kunden setter på ønskelisten når de skal velge bil. For hør bare her:
Bilen vil få en rekkevidde på 60 mil, men vi tipper den krabber litt lenger på den bakhjulsdrevne utgaven - firehjulsdreven noe mindre. Vision 7S får en maksimal ladeeffekt på 200 kW, som er begrensningen for de fleste vanlige 400-volts laderne. Den får de nevnte syv sitteplassene, og den får høy bakkeklaring. Hengerfeste og mulighet for taklast er en selvfølge på en bil som dette. Så hva mer kan man ønske seg?
Målene på bilen er foreløpig ikke kommunisert, men vi kan avsløre at konseptbilen er 5.016 mm lang, 1940 mm bred og 1888 mm høy. Disse målene vil endre seg noe på produksjonsmodellen, for Elbil24 har av kilder allerede fått vite at den vil havne rett under 5 meter totalt på den endelige bilen. Akselavstanden runder akkurat 3 meter, med sine 3075 millimeter.
Ettersom bilen er basert på den lange utgaven av MEB-plattformen - den samme som VW ID.Buzz - så har den også plass til et par batterimoduler ekstra, sammenlignet med eksempelvis Enyaq. Det gjør at bilen får en endelig batterikapasitet på 100 kWh i største utgave.
Fornybar
Et av hovedpunktene for bilen er at den i stor grad er laget av resirkulerte materialer, når det kommer til alle deler som ikke er av bærende konstruksjon. Eksempelvis er front- og bakfanger laget av gamle bildekk, altså resirkulert gummi. Det samme gjelder hjulbuene.
Rett over 5 meter: Bilen er lang, og vil konkurrere med en rekke nykommere i samme lklasse. Foto: Fred Magne Skillebæk Vis mer
Innvendig følger Skoda de samme trendene som flere andre, der nylon og øvrige plastmaterialer går med til alt fra nye plastdetaljer, eller at de er omdannet til såkalt polyestergarn, tråder som nærmest er garvet av tråder av plast. Etterbehandlingen får garnet til å fremstå nærmest som ull. Fordelen er at det blir utrolig holdbart, enkelt å holde rent, og det er bærekraftig – et ord bilprodusentene ynder å bruke.
Et blikkfang i Vision 7S er den oppreiste skjermen på bildene. Denne er på hele 14,6 tommer, og kan legges horisontalt når du setter bilen i hvilemodus, eller «Relax Mode», som de kaller det. I dette moduset trekkes ratt og pedaler tilbake, for best mulig innvendig plass. Dette er en funksjon de fleste Tesla-eiere vet å benytte, ettersom de kan definere egne profiler. Foruten føreren er antagelig et hvilemodus den mest brukte tilleggsprofilen blant eierne. Nå gjør Skoda det enkelt, men har tatt et steg videre ved også å trekke tilbake pedalene med et tastetrykk.
Skoda forteller at de fremover skal investere hele 700 millioner Euro i digitalisering over de neste fire årene. Dette skal etter alt å dømme gjøres sammen med den øvrige VW-gruppen, og er en slags erkjennelse om at de må satse for å være med i lokomotivet, ikke bare sitte i en vogn langt der bak, om du forstår. De skal også satse 5,6 milliarder (ikke millioner) Euro på elektrifiseringen, og vi vet fra før at VW-konsernets neste store frislipp blir Trinity-prosjektet som ser dagens lys i 2026. Trinity er ikke en modell, men et helt konsept, inkludert programvaren.
Bred portefølje
Skoda har fra før Enyaq og Enyaq Coupé i den fullelektriske porteføljen. Nå har de også vist oss Vision 7S som en stor fullblods SUV. I tillegg til disse skal de ut på veien med en mindre bil i , en fullelektrisk småbil i 2024, som må anses som arvtakeren til minibilen Skoda Citigo. La oss kalle den Citi-SUV, selv om den blir noe større – litt som Skoda Fabia. I tillegg kommer også en kompakt SUV som skal være en SUV, mindre enn Enyaq, og mer som Skoda Kamiq, for dem som er inne i den fossile porteføljen til Skoda. Denne skal bli mulig å få med valgfri to- eller firehjulsdrift. Det betyr at Skoda innen 2026 da har fire fullelektriske biler i porteføljen, i fire forskjellige størrelser.
Kommer også som 7-seter:
-Vi skal ha et solid utvalg elbiler som dekker alle behov; en liten og nettere elbil, en kompakt SUV og en syv-setersfamiliebil, forteller Behrens. Hun sikter selvfølgelig til de nye modellene som kommer i tillegg til Enyaq.
Ny logo
En av de tingene Skoda er særdeles stolt over i disse dager er at de også får en ny logo. Denne blir å se i alt markedsmateriellet fra nyttår, mens 2024-modellen, den nye Fabia-aktige bilen, blir den første som får den nye logoen påmontert. Skoda forteller at det i stor grad er den nye digitale hverdagen som er hovedårsaken til skiftet av logo, selv om det fra Tsjekkisk hold bryter med alle tradisjoner å fjerne figuren i logoen.
Så til det alle lurer på. Når kommer bilen, hva skal den hete, og hva vil den koste? Til dette er det foreløpig bare tålmodighet som gjelder.
Vi skal likevel trekke en parallell mot VW ID.Buzz som starter rett under 500.000 kroner, vel og merke med et batteri på 82 kWh brutto, 77 kWh netto. Om vi skal få bedrive en slags halvkvalifisert gjetting, så tror vi at også Vision 7S vil komme med dette batteriet i en av utstyrsversjonene, og da er det slettes ikke utenkelig at også denne ville havnet på omtrent det samme, dersom den hadde kommet i dag. Prisen i 2026 blir det nærmest bingo å gjette seg frem til.
PS. Du slipper derimot å bruke penger på dekk og felg på ettermarkedet. Bilen kommer med 21-toms hjul som standard, og vil tilby 22-tommere om tilbehør. Større enn det blir bare komisk på en elbil, som helst skal være energieffektiv.
Her er Mercedes EQE SUV i Norge – og så mye skal den koste
]
Den elektriske porteføljen til Mercedes-Benz fortsetter å vokse, og i løpet av sommeren 2023 kommer enda en ny modell på norske veier, nemlig EQE SUV. Det første demo-eksemplaret har nettopp ankommet Norge, og Lyd & Bilde fikk ta en nærmere kikk (og lytt) på bilen i Bertel O. Steens showroom i Bjørvika, Oslo!
Mercedes EQE SUV – lillebroren til EQS SUV
EQE SUV tar med seg mange av designelementene vi kjenner fra det 7-seters flaggskipet EQS SUV, inn i en mer kompakt 5-seter. Den forventes å bli en svært populær modell her i Norden – og en naturlig utfordrer til blant andre BMW iX, Audi Q8 e-tron og Volvo EX90.
Det luksuriøse interiøret byr på komfortable seter og romslige innvendige dimensjoner. Og selvfølgelig påkostet infotainment – med den breiale MBUX Hyperscreen, og stereoanlegg fra tyske Burmester blant noen av tilvalgene.
Bagasjeromsvolumet er på 520 liter som standard, men dersom bakseteryggen settes i lasteposisjon, kan volumet øke til 580 liter. Med baksetene nede er det totale volumet på 1675 liter. Baksetene kan legges ned i en 40/20/40 fordeling.
< ► > Det ferske showroom-eksemplaret har en stilig finish i hvit metallic, AMG styling og svart delskinn alcantara. (Foto: Geir Gråbein Nordby)
Burmester-anlegg med 15 høyttalere og Dolby Atmos surroundlyd
Burmester-systemet består av 15 høyttalere og totalt 710 watt med forsterkerkraft, inkludert to frontmonterte basshøyttalere i gulvet foran. Dette er et system vi har god erfaring med fra blant andre sedanutgaven EQE, og vi drar umiddelbart kjensel på det store og detaljerte lydbildet med tydelig senter og fyldig og taktfast bass.
Samtidig undres vi om ikke dette låter hakket større, mer spenstig og potent enn det vi har erfart i EQE tidligere. Her er også massevis av justeringsmuligheter slik at man kan tilpasse klangbalansen slik man selv ønsker, for både føreren bak rattet og passasjerene i baksetet. Alle lydinnstillingene kan lagres til din egen personlige profil.
< ► > Burmester-anlegget byr på en mengde innstillinger for å skru lyden slik du vil ha den. (Foto: Geir Gråbein Nordby)
Via MBUX-konsollen kan man koble anlegget opp mot sin egen Apple Music, Tidal- eller Spotify konto, og Burmester-systemet støtter også musikkavspilling av høyoppløste FLAC-filer via USB. Derimot ser det ikke ut til å være innebygd mulighet for å se Netflix eller andre strømmetjenester via MBUX-skjermen, slik du kan i en Tesla Model S/X.
EQE SUV skal også kunne spille musikkfiler i Dolby Atmos surroundformat via Apple Music, uten at vi fikk testet dette skikkelig under den korte seansen i Bjørvika. Men det lille vi fikk hørt, lød i hvert fall lovende!
Les også Enda bedre lyd i Mercedes? Mercedes har inngått samarbeid med Apple og Universal Music for å levere den ultimate lydopplevelsen i bil.
To motoralternativer fra start – her er de norske prisene
Mercedes EQE SUV har offisiell salgsstart 15. februar, og da vil man kunne velge mellom de to modellene EQE SUV 350 4MATIC og 500 4MATIC. Begge kommer standard med 4MATIC firehjulstrekk og Torque Shift, som intelligent og kontinuerlig fordeler momentet mellom for- og bakakselen.
Avhengig av utstyr og konfigurasjon kan man forvente en WLTP-rekkevidde på opptil 558 kilometer. For å oppnå lengst mulig rekkevidde, kan den elektriske motoren på forakselen automatisk kobles ut.
I følge Mercedes-importøren vil det ikke bli aktuelt å ta inn den rimeligere versjonen med kun bakhjulstrekk. Derimot ventes det noen enda heftigere AMG-utgaver i løpet av året: Mercedes-AMG EQE SUV 43, og 53 med henholdsvis 476 og 687 hestekrefter.
I forbindelse med Norges-lanseringen har Bertel O. Steen også kunngjort de norske prisene. Mercedes EQE SUV 350 4MATIC får en startpris på 883.625 norske kroner, mens EQE SUV 500 4MATIC starter på 953.625 kroner – begge priser inkludert mva. Storebroren EQS SUV starter til sammenligning rett over 1,2 millioner.
Tekniske data EQE SUV:
Mercedes-Benz EQS SUV kan bestilles
]
(Elbil24): Vi har i lengre tid hatt en klar målestokk for det vi har kaldt verdens beste el-SUV, BMW iX. Nå får den snart hard konkurranse fra en av de andre premiummerkene i Tyskland, Mercedes-Benz. Snart er de nemlig klar med sitt nye flaggskip, EQS SUV, og den er akkurat som navnet tilsier en SUV-versjon av deres allerede eksisterende sedan, EQS. Nå melder også importøren at EQS SUV er klar for bestilling.
Rimeligste utgave starter på kr. 1.096.000 for EQS 450 4Matic, og 1.271.000 for EQS 580 4Matic.
Dette er priser som er gjeldende for inneværende år, så vi må ta høyde for alle eventualiteter i det kommende Statsbudsjettet, der det trues med både moms og engangsavgifter. Dette vil i så tilfelle stikke tykke kjepper i hjulene for særlig de dyreste elbilene på markedet, og EQS SUV befinner seg der oppe.
Elbil24 har allerede vært og sett bilen. Snart skal den også kjøres.
SOM SEDANEN: Fronten er unektelig en EQS, enten det er sedanen eller SUV-utgaven. Vis mer
5 eller 7
EQS SUV kommer med valgmulighet for 7 seter, men er standard med plass til fem. Selv som 7-seter, og alle setene funksjonelle, er det faktisk plass til så mye som 195 liter der bak. Til sammenligning er plassen i en kompakt VW ID.3 på 384 liter, bare for å ha en referanse.
Andre seterad i EQS SUV har opptil 13 centimeter lengdejustering, noe som gir utslag for beinplassen i tredje seterad, eller mer plass i bagasjerommet dersom de bakerste setene er lagt ned. Også ryggvinkelen på andre seterad kan justeres.
Alle disse justeringsmulighetene gjør at bagasjeplassen kan oppjusteres fra 645 liter som minste mål, helt opp til 880 liter som største mål med andre seterad intakt. Legger du med alle bakseterygger og skaper bagasjerom av det hele, så ender du opp med 2.020 liter å fylle til sammen. Skulle du ha valgt femseteren, så øker dette volumet til 2.100 liter, ettersom selv de nedfeldte seteryggene helt bakerst stjeler litt plass.
Lang, veldig langt
Vi har gjort rekkeviddetester av dagens EQS 580 4Matic som viser at det er mulig å kjøre opp mot 70 mil uten å lade, et godt stykke lenger enn WLTP-tallene tilsier. SUV-utgaven vil naturlig nok dra på en ulempe i form av sin fasong og størrelse, men den har det samme batteriet på 108,4 kWh netto anvendelig kapasitet, så vi forventer en enorm rekkevidde også her. Mercedes melder at 580 4Matic vil ha en oppgitt rekkevidde på 611 kilometer, mens 450 4Matic naturlig nok vil ha noe kortere rekkevidde.
I likhet med sine sedan-slektninger vil også SUV-utgaven ha en toppeffekt under lading på 200 kW. Vi skal huske at Mercedes-Benz er blant eierne av ladeselskapet Ionity. Disse takler opp til 500 ampere med 400 volt ladespenning, og enkel matematikk forteller da at 200 kW er det meste du kan hente ut av laderne. Derfor setter de tyske bilprodusentene også 200 kW som et tak på ladeeffekten – rett og slett fordi laderne ikke kan levere mer.
Skal du lade hjemme vil du maksimalt kunne lade med en effekt på 22 kW, dersom du velger en dobbel 11kW ombordlader som tilbehør.
Heftig datamaskin
EQS SUV har også alle digitale funksjoner og assistansesystemer som EQS sedan har. I tillegg kommer den også med Mercedes-Benz sitt mye omtalte Hyperscreen, den store glassflaten som skjuler tre store skjermer tilsammen.
Elbil24 skal snart teste EQS SUV i praksis, og kommer snart tilbake med en mer detaljer test av bilen. Er du ivrig etter å få deg en SUV med stjerne på panseret og med premium kvalitetsfølelse, så er det liten tvil om at EQS SUV forsøker å stjele pallplassen fra nevnte konkurrent. Men som alle andre biler er det førstemann til mølla som får bil først, og elbiler vokser ikke på trær om dagen, for ventelistene er svært lange hos de fleste produsenter. Da er det i det minste en god begynnelse å ta imot bestillinger.
Tekniske spesifikasjoner: . EQS 450 4MATIC EQS 580 4MATIC Drivlinje 4MATIC firehjulstrekk 4MATIC firehjulstrekk Elektrisk motor Permanent synkron motor (PSM) Permanent synkron motor (PSM) Effekt 360 hk 544 hk Dreiemoment 800 Nm 858 Nm Blandet forbruk (WLTP) 20,2 – 24,3 kWh/100 km 20,2 – 24,3 kWh/100 km Rekkevidde (WLTP) Opptil 611 km Opptil 610 km Ombordlader (std/tillegg) 11 kW / 22 kW 11 kW / 22 kW Hurtiglader 200 kW 200 kW Bagasjeromsvolum (femseter / syvseter) 645 – 2100 / 565 – 2020 liter 645 – 2100 / 565 – 2020 liter Lengde / bredde / høyde 5125 / 1959 / 1718 5125 / 1959 / 1718 Taklast 100 kg 100 kg Tilhengervekt 1.800 kg 1.800 kg Pris fra kr. (eks. Frakt, levering og moms) 1.096.000 1.271.000
JAC e-JS4 lanseres i Norden
]
Det er ikke så lenge siden vi kunne fortelle at kinesiske JAC skulle importeres til Norge, Sverige og Danmark. JAC, som har bygget biler siden 1964, importeres til Norden av RSA, som også har ansvaret for JAC i Estland, Latvia og Litauen.
Denne uken lanserte RSA den mellomstore crossoveren JAC e-JS4, i Drammens Teater, et stykke vest for Oslo. Bilen er på nordisk jord allerde i mars, og den får en gunstig pris med temmelig omfattende utstyrspakke.
Pris og levering
Startprisen på JAC e-JS4 er 374.900 kroner. Dermed er betydelig billigere enn for eksempel den billigste utgaven av Tesla Model Y, som nylig gikk ned over 120.000 kroner i pris. Før avgifter vel og merke.
Bilen får hva RSA kaller en Nordic Edition utstyrspakke. Det betyr LED kjøre- og hovedlys, 360-graders kamera med ryggesensor, panorama soltak i glass, tonede ruter fra b-stolpen, varmepumpe og oppvarmede forseter selvsagt, vegansk skinninteriør, DAB+ radio, 10,25” pekeskjerm med Apple Carplay og Android Auto.
589 km rekkevidde
-Vi er glade for å endelig være i gang i både Norge, Sverige, Danmark, Litauen, Latvia og Estland, og salget av nye JAC e-JS4 er i gang. I ekte RSA-ånd satser vi for fullt som importør med strategien om å ha lokale forhandlere over hele landet, et stort delelager og sterk teknisk support. Vi tror kombinasjonen av dette vil legge grunnlaget for vekst og god kundetilfredshet for JAC, sier Lars Havre, merkesjef for JAC i Norge i en pressemelding.
JAC e-JS4 er en mellomstor familie-SUV på 4,41 cm med forhjulstrekk, 110 kW elektromotor, fem seter, 450 liter bagasjevolum, mellom 433 og 589 km rekkevidde etter WLTP-standarden (kombinert/urban) – og den har en batteripakke på 65,7 kW, med støtte for 3-fase lading.
回到上一頁